<\/p>\r\nEn la figura 1 se puede ver c\u00f3mo el empuje v\u00e9lico de una vela navegando contra el viento se genera en una direcci\u00f3n m\u00e1s o menos perpendicular a la secci\u00f3n del perfil y, de este modo se puede descomponer en una componente perpendicular al flujo, la sustentaci\u00f3n, y en otra en su misma direcci\u00f3n, la resistencia.\r\n\r\nEl arte del trimado de un velero en ce\u00f1ida consiste, desde un punto de vista aerodin\u00e1mico, en obtener en todo momento la m\u00e1xima sustentaci\u00f3n y la m\u00ednima resistencia, puesto que esto es lo m\u00e1s rentable para la obtenci\u00f3n de la m\u00e1xima fuerza propulsora y el m\u00ednimo abatimiento.\r\n

<\/p>\r\nSi imaginamos una vela flameando (figura 2a) que se caza (figura 2b) y empieza a portar interponi\u00e9ndose al flujo del viento, las part\u00edculas de \u00e9ste se ven obligadas a contornearla dividi\u00e9ndose a partir de la l\u00ednea del palo: unas van hacia la cara de sotavento y otras hacia barlovento.\r\n\r\nDebido a la viscosidad del aire, las part\u00edculas se ven incapaces de sortear la vela de una forma ordenada y sim\u00e9trica sin alterar su direcci\u00f3n ya que las que est\u00e1n en contacto con la vela rozan con ella y se frenan. De este modo, al llegar a la baluma se produce un torbellino, originado por las part\u00edculas que giran sobre s\u00ed mismas para intentar llenar el \"hueco\" dejado por las que se han retrasado debido al rozamiento con la vela.\r\n\r\nEste remolino que se forma se denomina turbulencia de arranque (o inicial). Una vez se ha formado, \u00e9ste es arrastrado por el flujo de aire que tiende a restituir el flujo lineal a ambas caras de la vela. Para ello, debe \"llenarse\" el vac\u00edo generado en la cara de sotavento y el aire que sale por la baluma es incapaz de hacerlo.\r\n\r\nEsta \u201cnecesidad\u201d de aire en esta zona es cubierta por parte del flujo que hubiera debido circular por la cara de barlovento; este aire se desv\u00eda para pasar por delante del palo e ir hacia la cara de sotavento. De este modo, en la baluma, las l\u00edneas de flujo discurren paralelas y a la misma velocidad, lo que significa que ambas caras de barlovento y sotavento est\u00e1n a la misma presi\u00f3n en esa zona de la vela.\r\n\r\nEste movimiento circular, que se denomina circulaci\u00f3n de velocidad o flujo de circulaci\u00f3n, es en el sentido de las agujas del reloj; es decir, en barlovento tiene la direcci\u00f3n opuesta al flujo y en sotavento la misma. Esto quiere decir que, al sobreponerse ambos flujos, en la cara de barlovento sus acciones se restan, mientras que en la sotavento se suman. De este modo, en la cara de barlovento la presi\u00f3n aumenta y disminuye la velocidad y en la de sotavento ocurre lo contrario: la presi\u00f3n disminuye y la velocidad aumenta.\r\n\r\nEste efecto incrementa enormemente el gradiente de presiones que es lo que origina la fuerza de sustentaci\u00f3n. En resumen, la superposici\u00f3n del flujo lineal normal del viento y el de circulaci\u00f3n genera la diferencia de presiones necesaria para generar la sustentaci\u00f3n, es decir, la fuerza motriz del velero.\r\n\r\nCuando izamos la mayor y el g\u00e9nova a la vez, debemos orientar ambas velas de forma que se complementen entre s\u00ed. Cuando el aire empieza a circular por el canal existente entre ambas velas, dicha abertura tiende a cerrarse, lo que provoca un aumento en la velocidad. El canal debe ser lo m\u00e1s cerrado posible para reducir la presi\u00f3n sobre la cara de sotavento de la mayor y aumentar el impulso de \u00e9sta.\r\n\r\nEl siguiente enlace muestra un video sobre la f\u00edsica de la navegaci\u00f3n a vela (en ingl\u00e9s):\r\n\r\n